PUERTOS COLOMBIANOS

PUERTOS COLOMBIANOS EXISTEN 6 PUERTOS Y ALGUNOS SON DE USO PRIVADO

Zona Portuaria de La Guajira (Puerto Bolívar)


Está situado en la punta sur de la boca de Bahía Portete a 150 km al norte de la mina de El Cerrejón, zona norte, 75 km al norte de Uribia, 166 km de Riohacha y 450 km de Barranquilla. Se ubica en una zona de baja pluviosidad (200-300 mm al año) y los vientos en la zona durante las horas de la tarde pueden ser de 30 nudos.
La operación se desarrolla de la forma siguiente: El carbón es descargado en el puerto por el tren proveniente de la mina en cuatro tolvas, cada una con una capacidad de 100 toneladas. Los vagones tienen la misma capacidad de almacenamiento que las tolvas. El carbón es extraído de los vagones por ranuras ventrales que se abren automáticamente una vez el vagón se posiciona correctamente sobre la tolva, sin que el tren se detenga.
Cada una de las tolvas tiene un alimentador electrohidráulico que permite el paso del carbón de las tolvas a una banda transportadora a razón de 1,500-2,000 toneladas por hora, de manera que por la banda transportadora viajan entre 6,000 y 6,600 toneladas/hora que son elevadas a una estación de transferencia a 22 metros de altura. Simultáneamente a este proceso, el carbón es pesado, analizado y limpiado de metales, controlando su calidad y previniendo la contaminación del ambiente.
De la estación de transferencia el carbón puede ir en tolvas móviles a patios de apilamiento o directamente al buque para ser exportado. La capacidad máxima de almacenamiento de los patios con pilas de 21 metros de altura por 33 metros de ancho, es de 800 mil toneladas.
Puerto Bolívar es uno de los Terminales del país con mayor infraestructura portuaria. En 1996 exportó 15.8 millones de toneladas de carbón, siendo el mayor exportador de carbón del país. Importó también 125 mil toneladas para el aprovisionamiento del complejo de El Cerrejón.
Se dispone información de la infraestructura de las SP de servicio público que es la siguiente:

atraques
ares de patios
bodegco
tanques
cobertizos

El puerto más grande de la costa Atlántica es Puerto Bolívar, a través del cual se movilizaron 15.4 millones de toneladas en 1997 provenientes de las minas explotadas a cielo abierto por la asociación Carbocol - Intercor. Existen además los siguientes puertos marítimos autorizados para la exportación de carbón: Carboandes (SMR), Prodeco (SMR), Cementos Caribe (BAQ), Atlantic Coal (BAQ), Carbomilpa (BAQ), Drummond (Ciénaga). Además existen varias solicitudes de concesiones portuarias para exportación de carbón pendientes de aprobación por la SGP, tres de ellas en Ciénaga y cuatro en Barranquilla.
La infraestructura existente encarece los costos de operación no solo porque no admite el ingreso hasta el muelle de buques de gran calado, encareciendo así el flete marítimo sino por los mayores costos que se pagan actualmente, respecto a terminales especializadas en movilización de grandes volúmenes. Por otra parte, el uso de tecnologías inapropiadas para la manipulación del mineral, se traduce en derrames de carbón que contaminan las zonas de playa y de las aguas marinas y en contaminación del aire por las varias manipulaciones empleadas.

Zona Portuaria de Santa Marta

Se caracteriza por sus buenas condiciones naturales como el abrigo y la profundidad, variables éstas que le otorgan una ventaja comparativa ante los demás puertos colombianos sobre el mar Caribe. Posee un clima seco con temperatura promedio de 28°C. En la zona se presentan vendavales con vientos de hasta 40 nudos.
En la actualidad existen cuatro Sociedades Portuarias conocidas con los siguientes nombres: 1- Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, 2.-Sociedad Portuaria Ecopetrol Pozos Colorados, 3-Sociedad Portuaria American Port Company (Drummond), 4-Prodeco. La primera es de Servicio Público y las tres siguientes de Servicio Privado.
El 24 de junio de 1993 se le otorgó una Concesión por 20 años a la SP para ocupar en forma temporal las playas y terrenos de bajamar a lo largo del perfil interior de la península que cierra la bahía de Santa Marta rematando en la denominada Punta de Betín, ocupando el extremo nor-occidental de la ciudad. Dispone de acceso por ferrocarril desde el interior del país en una distancia férrea con Bogotá de 969 km, y una distancia por carretera con dicha ciudad de 1,286 km.
El canal de acceso al puerto se encuentra señalizado por el faro de Morro Grande y dos boyas que delimitan el canal. Ofrece en la actualidad una profundidad de 70 – 120 pies.
El terminal se enfoca hacia la operación de Carga General, Carga en contenedores y Carga a Granel. Su infraestructura está extendida en 36.58 hectáreas. El área ocupada por las edificaciones (garitas, talleres, etc.) es de 12,131 m2. El área de bodegas es de 14,695.6 m2 distribuida en tres zonas. Posee 7 atracaderos y un muelle Roll–on Roll-off entre los cuales alcanzan una longitud de 1,124 m y un área total de 20,497 m2. La longitud promedio de la zona entregada en concesión es de 1,372 m. El área de patios alcanza 51,316 m2 distribuido en ocho zonas.

El puerto dispone también de una instalación para almacenamiento y manipulación de granos, preferencialmente ubicado enfrente del muelle 4 (longitud de 307 m) lo cual le da una gran fortaleza para manipular Carga a Granel. El calado en los muelles 1 y 2 está entre 36 y 42 pies y por su longitud de 321 m, es la zona preferida para atender barcos de hasta 42,000 toneladas. Por su parte frente a los muelles 6 y 7 están ubicados los patios carboneros

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  Sociedad Portuaria Ecopetrol Pozos Colorados.

El terminal se encuentra localizado al sur de la bahía de Gaira, a 8 millas Sur-Oeste de la ciudad de Santa Marta. El área de Pozos Colorados está localizada en una zona particularmente árida con temporada de fuertes vientos durante seis meses al año.
El terminal marítimo fue construido en el año 1963, consta de siete boyas de amarre sujetas al lecho marino por medio de cadenas con anclas de fondeo y entre sí proyectan una configuración en forma de semiherradura, con capacidad máxima para tanqueros de eslora de 400 m, manga de 35 m y un tonelaje muerto (DWT) de 69,000 toneladas a un calado máximo de 45 pies. Estas boyas se encuentra a 2,333 m de la línea de la costa.

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  Sociedad Portuaria American Port Company.

Mejor conocido como Puerto Drummond está localizado en el municipio de Ciénaga, en el km 10 de la vía Ciénaga - Santa Marta. Es un muelle privado orientado al manejo de carbón que la Drummond extrae de La Loma (Boquerón) en el departamento del Cesar. Dispone de una línea férrea circular, instalaciones de descargue rotatorio de vagones y un apilador mecánico de carbón.
Se utiliza el método de transbordo de barcaza. Las barcazas son cargadas en el muelle de cargue el cual tiene una extensión de 150 m y 14 m de ancho con un calado de cuatro metros, adecuado solamente para remolcadores, botes de tripulación y barcazas. Está localizado al sur de Punta Brava. El aeropuerto Simón Bolívar está localizado a 4 km al norte del embarcadero. Dispone de dos puntos de cargue y una banda transportadora de 18 m de ancho para atender barcazas con capacidad entre 3,100 DWT (eslora 79 m, manga 16 m) y 1,600 DWT.
El atracadero de las embarcaciones transatlánticas está localizado a 3.8 km del muelle de las barcazas en donde la profundidad de agua es de 64 pies. Se dispone de dos boyas de amarre que tienen 20 pies de diámetro con luces destellantes en un rango de panorama de tres millas.

PUERTO DE BARRANQUILLA

Barranquilla, Puerto Marítimo y Fluvial localizado en la Costa Atlántica de Colombia, sobre la margen occidental de Río Magdalena, es el puerto mas al norte del continente Sur Americano. Creado en 1936, el Terminal fue concebido con el fin de alimentar por vía fluvial, aérea y terrestre el interior del país, así como de manejar la carga que conformaba el comercio marítimo internacional del país y la ciudad.

La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla esta localizada a 22 kilómetros de la desembocadura del Río Magdalena, principal arteria fluvial de Colombia. Su muelle marítimo de 1058 metros lineales cuenta con un calado de 34 pies mínimos que le permiten atender hasta 7 buques al tiempo. El Terminal también cuenta con un muelle fluvial de 550 metros lineales dedicado al manejo de barcazas fluviales con un calado máximo de hasta 12 pies.

SeRvIcIoS:

Dentro de la gama de servicios ofrecidos por la S.P.R. de Barranquilla a sus usuarios en general, se pueden contar:

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  Zona de estantería en bodega para el recibo, acopio y despacho de mercancías en general.

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  Bodega Especializada para el manejo de café con bascula interna y zona de llenado de contenedores


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  Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) para el manejo de mercancías, inventarios y procesos de valor agregado dentro de nuestras instalaciones


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  Oficinas internas de Agentes Marítimos, Sociedades de Intermediación Aduanera (SIAS), Entidades del Gobierno, Operadores Portuario


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  Zona de parqueo interno para tractomula


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  Estación Interna de Servicios a los automóviles, camiones y maquinaria pesada para las operaciones


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  Zona para el mantenimiento y reparación de contenedore


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  Comunicación interna con la Zona Franca Comercial e Industrial más grande del país


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  Centro de Documentación, donde se unifican los servicios de facturación, radicación y procesamiento de documentos en general para el usuario


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  Dos Bancos Internos para el pago de documentos


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  Teléfonos con salida Nacional e Internacional en las zonas de Muelles y Patios


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  Sala V.I.P. con servicios de teléfono-fax

EQUIPOS Y ZONAS PARA LA OPERACION

El puerto de Barranquilla cuenta con una serie de equipos dispuestos para la operación en el Terminal. Dentro de estas se cuentan áreas destinadas para el recibo de contenedores, piezas de carga de proyecto, cargas peligrosas y gránales sólidos.Para el recibo de contenedores los operadores portuarios tienen equipos tales como Top Lifters, Reach Stackers, Ganchos, eslingas y spreaders y la S.P.R.B. cuenta con una grúa Liebherr multiproposito de 104 toneladas, la cual tiene capacidad para el manejo de graneles, carga general y contenedores de 20',40', y 45'.

BODEGA GRANELERA: Capacidad 175.000 Tons/Año

En los antemuelles existe una zona de pre-stocking para la preparación de las unidades a ser embarcadas en las motonaves que arriben al puerto. La S.P.R.B. cuenta además con 5 básculas para el pesaje de mercancías. Para el manejo de graneles en el puerto los operadores cuentan con tolvas, cucharas de descargue, empacadoras automáticas y una succionadora neumática marca Vigan. La carga ultradimensionada de proyectos se maneja con grúas heavylift, plataformas modulares y tractores para jalar 100 toneladas.En las culatas de las bodegas existen 28 puntos de conexión para reefers de 440 v. Y la bodega 4 cuenta con servicio de estanterías para carga general.

PUERTO DE CARTAGENA


El puerto de Cartagena de Indias (SPRC) es uno de los más grandes de Colombia y actualmente se muestra como un autentico centro logístico que une el Caribe con todo el mundo, a través de conexiones con más de 288 puertos en 80 países, servicios con las principales navieras. Situada en el barrio de Manga, la sociedad portuaria ofrece sus servicios de carga, inspección, movimiento de contenedores para importación y exportación su Terminal de cruceros esta equipada para dar acceso a grandes cruceros y atender a los visitantes de diferentes lugares del mundo.

Puerto de Turbo

Antioquia, Colombia. Por este terminal se exportan entre otros productos, además del banano, dulces, calzado y cerámicas; y se importan materias primas como resinas, algodón, papel, tintas y material siderúrgico.Lo más destacado del Puerto de Turbo en el Urabá antioqueño es que tiene una gran proyección no sólo dentro del país sino también en el contexto latinoamericano, pues sería un nuevo puerto más competitivo para Colombia además de los existentes, y más aún cuando una firma del Tratado de Libre Comercio, TLC, de Colombia con Estados Unidos, es inminente, y el país necesita sacar sus productos por vías marítimas más económicas como ésta.Puerto de Turbo ha sido manejado por las compañías bananeras. Pero dado que para este puerto ya se incluyó en el Plan Nacional de Desarrollo aprobada por el Congreso una conexión vial de altas especificaciones entre Medellín y esta región, el Gobierno Nacional se ha comprometido a sacar adelante el proyecto de la reconstrucción de este terminal, para lo cual se está buscando también la participación de las industrias privadas en la construcción de puertos.Se pretende que en un futuro, en este puerto se pueda tener una infraestructura diferente a la que hoy en día se tiene. Con la experiencia logística que el terminal ha adquirido en 40 años de funcionamiento correcto, el Puerto de Turbo se considera en Colombia un proyecto económicamente viable.

CONTABILIDAD DE COSTOS

Ordenes de producción

El sistema de costeo por trabajos, ilustra la forma en que los costos históricos son recopilados para evaluar el nivel de ejecución alcanzado, y facilitar las predicciones sobre cómo los diferentes departamentos y gerentes se desempeñarán en los períodos subsiguientes y sobre los precios que se deberán fijar para las órdenes de trabajo futuras. El costeo por órdenes de trabajo es un sistema contable costoso debido a la cantidad de asientos pormenorizados de sustentación que se requieren para cada orden de producción. El número de departamentos y el número de tasas de aplicación de gastos generales utilizado en este sistema depende de las mejoras percibidas en la toma de decisiones en relación a los costos extraordinarios de llevar registros más complicados.

El utilizar registros para el propósito de planeación y control consiste principalmente en acumular costos por departamentos; para el propósito de costeo de productos, consiste principal­mente en aplicar los costos a los productos a fin de obtener una indicación representativa de los costos relativos de los recursos dedicados a las diferentes unidades físicas del producto. Como en la mayoría de fases de la contabilidad, el grueso del tiempo de los empleados de contabilidad se consume en los documentos fuente de base y en los mayores auxiliares y no en el propio mayor general. Sin embargo, las relaciones del mayor general del costeo de trabajos ofrece una mirada a vuelo de pájaro de un sistema completo.

Existen dos enfoques ampliamente usados para asignar los costos a los productos manufacturados: el costeo por órdenes de trabajo y el costeo por procesos. En la práctica, el enfoque de cada compañía es diseñado a la medida de sus necesidades y comúnmente es alguna clase de híbrido.

Muchas compañías aplican los gastos generales a unas tasas predeterminadas.

El costo del producto resultante consiste en los materiales directos "reales", la mano de obra directa "real" y los gastos generales aplicados usando tasas "predeterminadas". Así este costo total del producto debería ser llamado un costo normalizado en lugar de un costo real. Por lo tanto, un sistema dado de productos puede ser llamado un sistema de costo real (donde ningún costo es predeterminado) o un sistema de costo normalizado (donde las tasas predeterminadas son usadas para aplicar los gastos generales). Dentro de un sistema dado, se diseñará un enfoque de costeo de productos por órdenes de trabajo o un enfoque de costeo de producto por proceso o algún enfoque de acuerdo a las necesidades.

En este punto una cuidadosa resolución de los problemas descritos a continuación fortalecerá su comprensión de la terminología y de las relaciones básicas.

Asignación de costos

Los costos son asignados por múltiples propósitos, los cuales incluyen entre otros: (1) la predicción de los efectos económicos de las decisiones, (2) la determinación de la utilidad y la valorización del inventario, (3) la fijación de un precio mutuamente conveniente y (4) la obtención de la motivación deseada. Cuando nos enfrentamos a una discusión sobre asignación de costos, es un buen lugar para comenzar el análisis con la pregunta siguiente: ¿Cuál es el propósito de la asignación de costos en este caso?

Hay tres aspectos en el problema de asignación de costos: la selección de (1) un objetivo de costo (alguna acción o actividad), (2) la agrupación de costos y (3) la función de costos que los relaciona. Estos puntos deben ser considerados simultáneamente porque son interdependientes.

Cuando sea factible, los costos fijos deben reasignarse usando sumas globales fijas predeterminadas a fin de proporcionar una capacidad básica para servir. Los costos variables deben ser reasignados usando una tasa unitaria estándar y predeterminadas en razón a que se deben cargar en base a los servicios utilizados.

La equidad o justicia es ampliamente aceptada como último criterio para la asignación de costos. Medidas de los beneficios recibidos son usadas para implementar el criterio de equidad y el criterio de relación causa-efecto es usualmente el camino ideal para establecer simultáneamente la equidad y los beneficios recibidos.

El enfoque de contribución al estado de pérdidas y ganancias y a los problemas de asignación de costos es el método contable más eficiente para ayudar a la gerencia a evaluar el desempeño y a la toma de decisiones. Las asignaciones se hacen con una consideración cuidadosa del propósito para el cual se recopila la información. Diferentes subdivisiones de la utilidad neta se calculan para diferentes propósitos. El enfoque de contribución distingue claramente entre los diferentes grados de objetividad en la asignación de costos.

La homogeneidad es una guía frecuentemente citada para decidir cuántos grupos de costo se justifican. La esencia en la cuestión es si el resultado final en la forma de costos y decisiones diferirán de las óptimas a medida que se seleccionan diferentes datos de costo, agrupaciones de costo u objetivos de costo.

El uso del álgebra lineal proporciona la respuesta teórica mejor para la asignación de costos de los servicios recíprocos. De nuevo usar el álgebra o no usarla depende de la sensibilidad de las decisiones al uso de métodos más simples.

Los costos conjuntos se encuentra en toda la contabilidad. Los costos son conjuntos con respecto al tiempo, a las instalaciones del negocio y a los productos. Los contadores tratan de distribuir los costos conjuntos entre los productos que tienen valores de venta relativamente importantes. Cuando el producto conjunto carece de valor (por ejemplo, en el caso del desperdicio), todos los costos se aplican al producto principal. Cuando el producto conjunto tiene un valor reducido, a menudo se le denomina subproducto; y su valor neto de realización o el producto de su venta, con frecuencia se deduce del costo del producto principal.

Independientemente de cuál sea la situación de la producción conjunta, cualquier distribución de un costo conjunto es inútil para efectos de toma de decisiones administrativas sobre combinaciones de productos. El único uso de la distribución de los costos de productos conjuntos es para lograr valorizaciones "razonables" de los inventarios y para la determinación de los resultados. El método del valor neto de realización es la técnica más frecuentemente utilizada para distribuir los costos conjuntos entre los productos.

Sólo los costos de oportunidad y los costos incrementales (adicionales) son relevantes a las decisiones de incurrir o no en costos adicionales separables posteriores al punto de separación. Mientras el ingreso incremental supera a los costos diferenciales (incluyendo el costo apropiado del capital y los costos de oportunidad), la incursión en costos adicionales estará justificada.

MICRO Y MACRO ECONOMIA

Macroeconomía

La macroeconomía estudia el comportamiento de variables económicas agregadas, es decir, aquellas variables que se forman con otras variables. Por ejemplo, la producción agregada de un país se forma con la producción de todas las empresas, familias, individuos y el sector público de ese país. Otras variables usuales en el estudio macroeconómico son la inflación y el desempleo.

esta sostiene 5 variables importantes dentro de su desarrollo.

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  La inversion: que hace parte del desarrolo economico para que la economia de una pais pueda darse de tal manera que crasca y se sostenga en tal nivel ya que si las familias consumen esta se convierte en una rentabilida.


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  El gasto: que es el punto clave para que el producto llegue al consumidor y sea aceptado dentro de la sociedad.


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  Consumo: hace que el producto se mantenga en el mercado y al mismo tiempo con posibilidades de cruzar fronteras.


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  Exportacion: garantiza el crecimiento de un pais.


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  Importacion:no todo lo podemos encontrar en una economia es por esto que se hace necesario ademas de equilibrar la balanza en caso de mayoria es decir podemos encontrarnos en perdidas.
  

Microeconomía

La microeconomía, en cambio, estudia el comportamiento de unidades económicas individuales, como pueden ser individuos, familias, empresas y los mercados en los cuales ellos operan.. Por esto que también se la suele definir como la ciencia que estudia la asignación de los recursos escasos entre finalidades alternativas. La teoría microeconómica utiliza modelos formales que intentan explicar y predecir, utilizando supuestos simplificadores, el comportamiento de los consumidores y productores. En general el análisis microeconómico se asocia con la teoría de precios y sus derivaciones. Se considera que el mayor contribuyente al análisis microeconómico ha sido Marshall.

En este nos encontramos con el precio y la cantidad como puntos de partida, y puede ser elastica, inelastica y/o unitaria.

Se podría explicar el comportamiento de las variables agregadas, explicando el comportamiento de las unidades económicas individuales y luego realizando un proceso de agregación. Ésta es una consideración que tiene validez teórica, pero imposible de llevar a la práctica, dada la enorme cantidad de variables, individuos y mercados que operan en la realidad. Dada la complejidad de la disciplina, la labor de la macroeconomía es encontrar el modo de simplificar, con el fin de poder explicar la conducta de las variables agregadas, por ejemplo, en lugar de estudiar cada mercado de cada uno de los bienes existentes, recurren al supuesto de que sólo hay un bien, con una única curva de demanda y una única curva de oferta, que se comercializa en un mercado.
Pero también cabe resaltar que los análisis macroeconómicos se fundamentan en consideraciones microeconómicas

LA DISTRIBUCION ECONOMICA

La economia no es equitativa como las personas se han podido dar cuenta; la mayoria de los grandes que manejas el dinero hacen del ingreso una reparticion desigual causando pobreza y daños en el bienestar social.

Mucho de esto se debe a que la naturaleza maneja unos recursos limitados frente a la presentacion de los elementos utilizados para el hombre en su transformacion y creacion de productos es asi pues que aún cuando tales factores productivos se encuentres disponibles de manera ilimitada, será necesario organizarlos, intentando responder a los interrogantes de la economía: qué, cuánto, cómo y para quién producir.

por esta razon existe siempre una desigualdad entre los recursos y medios económicos disponibles y las necesidades que deben ser satisfechas, cuyo problema debe ser resuelto por la economía mediante la más óptima asignación de los recursos.

podemos tener como punto de partida al economista y sociólogo italiano Wilfredo Pareto elaboró una ley según la cual cuanto mayor es la renta nacional de un país, menor es la desigualdad de las rentas personales. A pesar de las críticas que recibió la ley de Pareto, se acepta que se cumple en la mayoría de los países desarrollados. El propio Pareto reconoce que en general, el aumento de la riqueza en relación con la población produce el aumento de la renta personal mínima y la reducción de la desigualdad de las rentas personales o ambos efectos.

Sin embargo, el premio Nóbel sueco Gunar Myrdal sostiene que cuanto más pobre es un país,tanto mayor es la diferencia entre el rico y el pobre

Cuando la distribución de la población de un país es proporcional a la distribución de la renta y todos y cada uno de sus habitantes tienen exactamente los mismos ingresos, estaríamos en presencia de una igualdad absoluta y de una igual distribución. Sin embargo, esto no es así, y constituye uno de los problemas sociales y políticos de todos los tiempos.

Algunos investigadores señalan que, contrario a lo que tradicionalmente se ha creído, Colombia no es un país de clase media. La mejor muestra es que 60 de cada 100 colombianos pertenecen a la clase socioeconómica baja, es decir, que viven entre la pobreza y la miseria. Mientras que a la clase media pertenecen tan solo 35 de cada 100 habitantes. Según lo anterior se puede deducir que:

1. el nivel de pobreza aumenta a medida que disminuye el de riqueza.
2. la mayoría de los colombianos se encuentran en condiciones de vida cada vez más bajas.
3. la situación actual del país esta incidiendo mucho en el aspecto socioeconómico.
4. el porcentaje de estratos altos es muy reducido con respecto al de la clase media

CRISIS ECONOMICA

Ya es un hecho que todo el mundo esta entrando en una fuerte recesion economica y lo mas grave es el poder que tiene frente a la poblacion menos favorecida y los pequeños empresarios; cusando desempleos, malos manejos en los dineros de los pocos que lo tienen ya que para ellos es mas lucrativo salvar su economia estar bien ellos que los demas.....

Por otra parte podemos evidenciar que en america latina encontramos un factor muy importante durante estos meses como es el virus A H1N1 que si analizamos su influencia dentro de la crisis y mas concretamente en mexico diluyo casi que por completo su relacion con las demas economias debido a que el virus es preveniente de alla y se ha extendido por toda america latina expandiendose como una pandemia se cerraron sus fronteras, las escuelas se han mantenido en total descanso no porq ellos quieran sino para evitar el contagio con los que aun no hacen parte del virus es aqui donde hago una alto ne la vida y me pregunto¿ es verdad que la tecnologia no esta tan super desarrollada como para buscar la cura , el antidoto o es simplemente que el negocio esta ahi??

pues si anlizamos la economia en Bogota, nos fijamos que el comercio en las farmacias sobre la venta de tapabocas fue exagerado y eso que solo se habia habaldo de un caso en Colombia, como huviere sido si se presentaran mas casos???

facil si no hay plata para un medico con el cual podamos contar y si la mitad de la poblacion de bajos recursos o simplemente desempleados tienen que recurrir al sisben y ellos al ser una entidad directamente suscrita al gobierno no pueden con tanata demanda de servicio las personas se encuentran preocupadas porque si no hay plata no hay servicios y si se expande que iremos a hacer ???????

esta es la preocupacion mas grande en colombia por el momento mas aun el desempleo y la inflacion que estan elevando gravemente el precio en los productos de la canasta familiar en cuanto a america latina la crisis es muy equilibrada pero aun asi mantiene la misma preocupacion en toda la sociedad Los efectos de la actual crisis económica-financiera también han repercutido en el continente con mayor desigualdad social del mundo, y cada vez aumenta más la preocupación de los mandatarios de dicha región. Las consecuencias de la crisis están repercutiendo tanto en los países subdesarrollados, tales como En la región se teme que la ola de desempleos y aumento de pobreza se haga presente como en el resto del mundo.Las remesas empezaron a desacelerarse en 2008 según BID, en América Latina y el Caribe; La apreciación del dólar a fines de 2008 aumentó el poder adquisitivo de las familias que dependen de las remesas de EE.UU., particularmente México, Brasil y Colombia. Los países andinos con familiares en España se beneficiaron del euro fuerte durante la primera mitad de 2008, pero se han visto afectados por la caída de la divisa. El país más afectado es Ecuador pues tiene una economía fuertemente dolarizada y una gran población en España, que se ha visto golpeada por el desempleo y la depreciación del euro.La crisis se extendió rápidamente por los países desarrollados de todo el mundo. Japón, por ejemplo, sufrió una contracción del -0,6% en el segundo trimestre de 2008. Australia y Nueva Zelanda también sufrieron contracciones. Cabe destacar que es cada vez mayor la preocupación sobre el futuro de los países con economías pujantes y emergentes, tal como lo es la incertidumbre respecto a países tales como China e India en Asia; Argentina, Brasil y México en América o Sudáfrica en el continente africano, cada uno de ellos líderes en sus regiones y, también afectados por la actual crisis económica.

y entonces para donde vamos sera que el mundo se hundira dentro de una daño de propio del hombre gracias a sus desacurdos o seremos capaces de repara todo le daño que hemos hecho?

La respueta la tendremos el dia que aprendamos a convivir con nuestro entorno y busquemos la capacidad para no dañarnos a nosotros mismos.